De N.M.B.S.
een modern spoorwegbedrijf
Uitgave : N.M.B.S. - Afdeling «Pers en Public Relations».
December 1968.
REIZIGERS- EN GOEDERENMATERIEEL
DE BAAN, DE SPOREN, DE STATIONS
SEININSTALLATIES EN TELECOMMUNICATIEMIDDELEN
HET SPOORWEGVERKEER EN DE CONCURRENTIE
Statistische gegevens.
Het was in ons land dat de spoorweg in 1835 voor het eerst als openbare dienst tot stand kwam.
Na de revolutie van 1830 liet de Belgische regering een studie opmaken voor een spoorwegverbinding van Antwerpen naar Maas en Rijn. Men vreesde immers dat Holland wellicht de handelsbetrekkingen tussen onze haven, de zee en de twee voormelde stromen zou kunnen dwarsbomen.
Deze studieopdracht werd toevertrouwd aan de ingenieurs Simons en De Ridder. Op 1 mei 1834 ondertekende Leopold I een wet waarbij de uitbating van een spoorwegnet door de Staat in ons land werd vastgelegd.
Fig. 1. - «Le Belge», eerste stoomlocomotief van Belgische makelij
(Werkhuizen John Cockerill te Seraing, 30.12.1835).
Een eerste lijn tussen Brussel (Groendreef) en Mechelen werd in één jaar tijds aangelegd en op 5 mei 1835 ingewijd in aanwezigheid van de Koning. Drie treinen, de eerste bestaande uit zeven rijtuigen gesleept door de locomotief «La Flèche», de tweede bestaande uit drie «chars à bancs» en vier «diligences» gesleept door de «Stephenson», en de derde bestaande uit zestien «chars à bancs » gesleept door de «Eléphant», vervoerden de 900 genodigden naar Mechelen.
Deze eerste locomotieven kwamen uit de «Stephenson-Werkhuizen» te Newcastle. De eerste Belgische locomotief, «Le Belge», gebouwd door Cockerill te Seraing, werd op 30 december 1835 in dienst genomen.
Van toen af werden steeds nieuwe spoorweglijnen ontworpen en gebouwd, en in 1843 beschikte het land reeds over 560 km lijnen die, met Mechelen als uitgangspunt, reikten tot aan de Zeeschelde te Antwerpen, de Duitse grens te Herbesthal, de Franse grens te Moeskroen (via Gent) en Quiévrain (via Bergen), de Maas te Namen (via 's Gravenbrakel - Manage), en tot aan de zee te Oostende (richting Londen).
Na dit eerste net van hoofdlijnen te hebben verwezenlijkt, liet de Staat het aan het privé-initiatief over andere, minder belangrijke lijnen aan te leggen, en dit door toedoen van concessiehoudende maatschappijen.
De eerste concessie betrof een smalspoorlijn van 49 km van Antwerpen naar Gent doorheen het Land van Waas. Zij werd in 1842 verleend aan ingenieur De Ridder.
De eigenlijke periode der concessies begon echter pas in 1845. In dat jaar werden 581 km lijnen geconcedeerd, w.o. de lijnen van West-Vlaanderen, Tussen-Samber-en-Maas, van St-Truiden naar Hasselt, van Leuven naar de Samber, van Namen naar Luik, en de lijnen van de Dendervallei (Aat-Aalst).
Het jaar daarop kwamen nog 274 km concessies aan de beurt, en meer bepaald deze van de «Grande Compagnie du Luxembourg». Al deze concessies werden aan Engelse kapitalen verleend. Vanaf 1852 waren ook Belgische maatschappijen bij de concessies betrokken. Op het einde van het jaar 1870 werden er, op de 3 136 kilometer spoorwegen in ons land, slechts 869 door de Belgische Staat geëxploiteerd.
De meeste der concessiehoudende maatschappijen verkeerden echter in moeilijkheden, hetzij om de voorziene werken te kunnen voltooien, hetzij om de lijnen rendabel te maken, zodat de Belgische Regering in vele gevallen moest tussenbeide komen met leningen, waarborg van rente, enz.
Vanaf 1870 werden de geconcedeerde lijnen geleidelijk door de Staat overgenomen. Aan de vooravond van de eerste wereldoorlog bleven er nog slechts 275 km private lijnen over, terwijl het Staatsspoorwegnet tot 4 786 km was uitgegroeid. Sindsdien werden ook de laatste geconcedeerde lijnen overgenomen hetzij door de Staat, hetzij door de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen, die door de wet van 23 juli 1926 werd opgericht en vanaf 1 september 1926 voor een duur van 75 jaar met de exploitatie van het Belgische spoorwegnet werd belast.
Fig. 2. - Eerste station van Brussel-Zuid (1843).
Het Belgisch net dat in minder dan een generatie een omvang van 5 000 km had bereikt, was daarmede uitgegroeid tot het dichtste spoorwegnet ter wereld. Onze bewinds- en zakenlieden hadden begrepen dat, ten overstaan van de indertijd beperkte mogelijkheden van de weg en de waterweg, de spoorwegtechniek die in staat was in alle streken van het land diep door te dringen, aldaar de voorwaarden zou scheppen voor een tot dan toe ongekende economische ontwikkeling, door de vrijmaking van aanzienlijke latente transportbehoeften.
Zo groot was het technisch en economisch overwicht van het spoor dat het nagenoeg een eeuw lang heeft volstaan om de problemen van het vervoer te land op te lossen. Het wegvervoer bleef hierbij beperkt tot de mogelijkheden van de paardentractie en de waterweg tot enkele wel bepaalde verbindingen en transporten.
Ten einde te voorkomen dat dit monopolie zou aangewend worden om louter privé-belangen te dienen ten koste van het algemeen belang, legden de Openbare Machten het spoor talrijke lasten van openbare dienst op, zoals de vervoerplicht en de perekwatie van de tarieven, alsook een compensatie- en wederkerigheidssysteem.
Deze politiek bleek uiterst vruchtbaar voor 's lands economie, dank zij de ontvangsten der «rijke transporten» - reizigers in luxeklasse, dure goederen vervoerd tegen hoge vrachtprijzen, druk verkeer in sommige verbindingen - welke onontbeerlijk waren voor de economische opbloei : vervoer van arbeidskrachten, grondstoffen en landbouw-produkten met beperkte verkoopswaarde; bediening van minder ontwikkelde streken.
Na de eerste wereldoorlog traden echter nieuwe verkeersmiddelen in het strijdperk. Hun buitengewone ontwikkeling zou het bestaande evenwicht grondig beïnvloeden en de economische leefbaarheid van de spoorweg ernstig komen bedreigen.
De stoomlocomotief gecombineerd met het principe van de op rails lopende trein was, tot bij de eerste wereldoorlog, het tractiemiddel bij uitstek.
De onschatbare diensten, die de stoomlocomotief heeft bewezen, gingen echter gepaard met grote bezwaren : zij verstookte steenkool van hoge kwaliteit, doch bleef steeds een rudimentair krachttuig met een thermische centrale en een stoommachine die haar voorraad steenkool en haar watertank meesleept. Ondanks menigvuldige pogingen konden, bij gebrek aan ruimte, de meeste verbeteringen er nooit op aangebracht worden, verbeteringen waardoor een vaste installatie een hoger rendement uit de gebruikte brandstof kan halen.
De moderne technieken moesten onvermijdelijk de stoomlocomotief veroordelen en sinds einde 1966 is deze op het Belgisch net volledig verdwenen en vervangen door elektrische en dieselmachines, die aan de basis liggen van de modernisering van de door het spoor geboden diensten.
Door deze nieuwe technieken kunnen «cargotreinen» met een hoog tonnage gevormd worden, waarbij de kostprijs per ton daalt, en kunnen de goederentreinen rapper rijden wat dan weer een versnelde omloop van de wagens tot gevolg heeft.
Moderne reminstallaties, met grote doelmatigheid en een hoog remvermogen, en sterke krachtvoertuigen, met een hoog versnellingsvermogen, hebben over het algemeen de handelssnelheid van de treinen opgedreven.
Wegens de verschillende kenmerken van de elektro- en de diesel-techniek werd aan de ene of de andere de voorkeur gegeven, al naar de diensten die ervan verwacht worden.
Fig. 3. - De laatste stoomtrein in België reed op 20.12.1966 tussen Aat en Denderleeuw.
De aanwending van de elektrische tractie vergt in den beginne een aanzienlijke kapitaalbelegging - kosten van de uitrustingen voor de aanvoer van de elektrische stroom naar de krachtvoertuigen -, doch eens geïnstalleerd verbruikt ze minder energie dan haar concurrente. Anderzijds vereist de dieseltractie om te beginnen vrij weinig investeringen, doch ze is duurder bij de exploitatie. Het is dan ook begrijpelijk dat er een aanzienlijk verbruik van tractie-energie per km nodig is opdat de elektriciteit haar aanvankelijke handicap zou kunnen overbruggen en interessanter dan de diesel zou worden. Daarom wordt de elektrische tractie bij voorkeur aangewend op de grote axiale spoorlijnen, terwijl de diesel wordt gebruikt in de relaties met middelgroot verkeer.
Voegen wij er nog aan toe dat de invoering van de dieseltractie geen nevenproblemen doet oprijzen en dat zij een onmiddellijke bezuiniging mogelijk maakt in vergelijking met de stoomtractie, al was het maar in afwachting van een elektrificatie die meer tijd vergt om tot stand gebracht te worden.
Ten slotte worden de rangeringen, waarvoor de voorkeur gegeven wordt aan autonome tuigen, vrijwel uitsluitend met dieseltractie uitgevoerd.
Het is in de laatste 20 jaar dat de elektrificatie van de Belgische Spoorwegen een grote vlucht genomen heeft.
Het geëlektrificeerde net omvat het merendeel van de hoofdverbindingen en het verwerkt ongeveer 55 % van het totaal verkeer van de N.M.B.S.; op dit net rijden er 200 locomotieven en 350 elektrische twee-wagenstellen, aangedreven met gelijkstroom 3 000 volt.
De constructie van deze tuigen onderging opeenvolgende verbeteringen zodat de gebruiksvoorwaarden gunstiger werden en aan nieuwe vereisten werd voldaan : automatisch starten, verbeterde ophanging, recuperatieremmen, gewichtsvermindering door het gebruik van één-motorige bogies, verhoging van de trekkracht bij hoge snelheid, schijfremmen, elektrische afstandsbediening van de luchtrem.
Het elektrische twee-wagenmotorstel dat automatisch tot treinen met meervoudige schakeling kan gekoppeld worden, past bijzonder goed voor de exploitatie van een net dat een dicht bevolkt land van geringe oppervlakte, zoals het onze, bedient.
Met zijn groot versnellingsvermogen is het elektrische motorstel perfect geschikt voor de diensten met menigvuldige haltes terwijl het wegens zijn hoge bedrijfssnelheid eveneens voor de directe treinen in aanmerking komt.
Dank zij zijn omkeerbaarheid kan het op het einde van de rit snel opnieuw gebruikt worden, hetgeen een uiterst prijzenswaardige eigenschap is op de spitsuren van het voorstadsverkeer. De snelheid waarmede de uit elektrische motorstellen bestaande treinen kunnen ontbonden en opnieuw samengesteld worden verhoogt de mogelijkheden reizen zonder overstappen te verzekeren en vergemakkelijkt het vormen van treinen die splitsbaar zijn volgens de verschillende lijnsecties.
Fig. 4. - Een trein Keulen - Brussel, gesleept door een elektrische vierstroomlocomotief type 160.
Aan de grenzen van het land moet de Belgische elektrificatie met gelijkstroom van 3 000 volt aansluiten met 3 andere stelsels die alle verschillend zijn : gelijkstroom 1 500 volt in Nederland, eenfasige stroom 50 Hz, 25 000 volt in Frankrijk en eenfasige stroom 16 2/3 Hz, 15 000 volt in Duitsland.
Om de elektrische tractie de grenzen te laten overschrijden zonder aflossing van krachtvoertuig, zoals dit geschiedt voor de stoom- en dieseltractie, moesten tuigen gebouwd worden die op verschillende stroomsoorten kunnen werken. Het verkeer Brussel-Amsterdam wordt verzekerd door elektrische twee-wagenmotorstellen, Benelux-stellen genaamd, die aan elkaar kunnen gekoppeld worden en normaal onder 1 500 en 3 000 volt gelijkstroom kunnen rijden; voor het verkeer Parijs-Brussel-Amsterdam werden locomotieven gebouwd die bovendien onder 25 000 volt eenfasige stroom 50 Hz werken. Ten slotte werden voor het verkeer met Duitsland vierstroomlocomotieven, in dienst gesteld, welke op de vier Europese stroomsoorten kunnen werken, nl. gelijkstroom 1,5 kV en 3 kV, wisselstroom 16 2/3 Hz en wisselstroom 50 Hz.
Het park van de diesellocomotieven van de N.M.B.S. omvat bij de 500 baanlocomotieven van 1 400 tot 2 000 pk.
Een reeks rangeerlocomotieven van 350 tot 750 pk is bestemd voor verschillende doeleinden, terwijl locotractoren van 240 tot 300 pk ter beschikking staan van de stations van aansluiting om, in hun eigen installaties en in de omliggende zone die zij beheren, het verzamelen, het rangeren en het verdelen van de wagens te verzekeren.
Fig. 5. - Binnenzicht van een rijtuig 1ste klasse, internationaal verkeer.
Het nastreven van een betere dienst tegen een lagere prijs is een gemeenschappelijk doel van alle modernisering der spoorwegen en neemt op het gebied van de rijtuigen wel bijzondere aspecten aan.
Het spoor pleegt zijn clientèle traditiegetrouw een grote veiligheid te waarborgen, die het ondanks verhoogde snelheid behoudt. Een belangrijke veiligheidsfactor is de voltooide vervanging van de houten door metalen rijtuigen, waarvan er een duizendtal tijdens de laatste 15 jaar gebouwd werden. Op ons net rijden nu 2 400 moderne rijtuigen. De hedendaagse reiziger stelt zeer hoge eisen; hij wenst sneller te rijden doch hij duldt niet dat zulks ten koste van zijn comfort zou geschieden.
Op dit gebied wordt al het mogelijke gedaan om hem tevreden te stellen :
Fig. 6. - De spoorweg brengt de reizigers tot in het hart van de stad.
Ingang van de Noord - Zuidverbindingstunnel kant Brussel-Zuid.
Besparingsmaatregelen zijn steeds geboden : deze bestaan in de gewichtsvermindering van de rijtuigen en in het vlotter onderhoud ervan, zonder ook maar tekort te doen aan de stevigheid en de traditionele veiligheid van de metalen constructie.
Ook de standaardisatie van het materieel, met behoud evenwel van een onderscheid tussen de rijtuigen volgens de dienstbestemming, leidt tot besparingen.
De talrijke reizigers die dagelijks korte afstanden afleggen, hechten vooral belang aan het economisch aspect van het vervoer en aan de inkorting van de ritten dank zij een vermindering van het oponthoud in de tussenstations. Voor hen worden dus rijtuigen van grote capaciteit - middengang en grote coupes - gebruikt die snel kunnen ontruimd worden langs tussenbalkons met dubbele deur.
Deze snelle ontruiming der rijtuigen is voor ons net vooral een gewichtig probleem geworden sedert de indienststelling van de Noord-Zuidverbinding te Brussel. De exploitatie in verlenging van de tegenovergestelde lijnen en de structuur van het Centraal Station, dat geen enkel inhaalspoor bezit, maken het tot een dwingende eis dat, in binnenverkeer, de tijden van oponthoud in de Brusselse stations met drukke reizigersbeweging verminderd worden.
De reizigers op de lange afstand, dit zijn in ons land de internationale reizigers, beschikken over rijtuigen met dezelfde buitenafmetingen, doch met een kleinere capaciteit : aan elke plaats werd meer ruimte toebedacht. Het zijn de rijtuigen met afgescheiden coupes die uitgeven op een zijgang met kleine balkons aan de uiteinden.
Verscheidene schikkingen laten toe het comfort ervan nog te verhogen; zo beschikt de N.M.B.S. thans over 85 rijtuigen met zitplaatsen die tot ligplaatsen kunnen omgevormd worden voor de nachtreizen.
Inzake internationale treinen is de meest spectaculaire verwezenlijking wel deze van de T.E.E.-treinen Parijs-Brussel-Amsterdam, waarvan een derde van het materiaal in België is gebouwd en aan de N.M.B.S. toebehoort.
Fig. 7. - Trechterwagens met steenslag, gesleept door een diesellocomotief op de lijn Namen - Dinant.
Op het gebied van het goederenvervoer is het streven naar een lagere kostprijs de hoofdbekommernis geworden.
Het spoor, dat bijzonder geschikt is voor het verrichten van massaal vervoer tegen hoge snelheid, streeft ernaar de capaciteit en de snelheid van de wagens te verhogen, de omlooptijd ervan te verminderen en tevens de passende constructievormen te vinden die de eindverrichtingen van laden en lossen in sneller tempo en goedkoper kunnen doen verlopen.
Een dergelijk opzet vergt een aanzienlijke voorbereidende arbeid voor de geschiktmaking van het rollend materieel.
Nu reeds wordt een programma voor het aanbrengen van rollagerdraagpotten uitgewerkt terwijl de eenmaking van de reminrichting ter hand werd genomen.
Het gebruik van standaardwagens die voor alle soorten goederen kunnen dienen, verhoogt natuurlijk de mogelijkheid om ze, na het lossen, snel opnieuw te gebruiken, hetzij ter plaatse, hetzij op korte afstand.
Deze standaardisatie moet normaal een verbetering van de omlooptijd en een vermindering van de vervoerkostprijs tot gevolg hebben. Het spreekt vanzelf dat een bepaald park niet tot één type van wagen kan beperkt blijven, doch het aantal verschillende modellen moet tot het onontbeerlijke minimum herleid worden. Op Europees vlak werd een eenmaking van de karakteristieken en de constructievoorschriften der verschillende modellen van klassieke wagens ondernomen; de N.M.B.S. heeft tijdens de laatste jaren meer dan 6 000 wagens van het Europees standaardtype laten bouwen : twee-assige bak- en platte wagens voor een nuttige last van 28 ton, platte bogiewagens van 55 ton. In de e.k. jaren staat nog een zeer belangrijke bouw van nieuwe goederenwagens op het programma.
Standaardisatie staat evenwel tegenover specialisatie van de wagens die, in bepaalde gevallen, gewettigd is om economische redenen. Het laden en lossen van de klassieke wagens zijn inderdaad soms kostelijke verrichtingen die de globale kostprijs van het vervoer dermate bezwaren dat ze een werkelijke handicap voor het spoor zijn.
Bij het zoeken naar de middelen om de globale kostprijs te verminderen wordt men ertoe gebracht de mechanisatie van de eindverrichtingen in overweging te nemen en een wagen op te vatten die uitsluitend geschikt is voor het vervoer van een klein aantal verschillende goederen.
Tussen deze twee uitersten : de wagen voor alle gebruik en de gespecialiseerde wagen ligt een ruime schakering van verschillende technieken die de N.M.B.S. heeft aangewend bij het samenstellen van haar park.
Men vindt er o. m. :
Ook het aantal speciale goederenwagens zal in de komende jaren nog sterk uitgebreid worden.
Fig. 8. - Vervoer van auto's op dubbeldekwagens.
Bovendien zijn nog talrijke andere speciale wagens voorzien. Aan de grens van de specialisatie vermelden wij de wagen voor het vervoer van ijzererts, korte bogiewagen met een laadvermogen van 60 ton, met trechter of kipinrichting. Hij behoort gewoonlijk toe aan de firma's uit de ijzerindustrie en wordt in pendeldienst gebruikt tussen de mijn (Briey of Normandië) of de loshaven van het ertsschip (Antwerpen of Gent) en de hoogoven; niettegenstaande hij ledig moet terugkeren, kan die wagen, gebruikt in homogene stellen volgens een maandprogramma, een uiterst snelle omlooptijd (soms 24 uren) bereiken en heeft hij een zeer hoog rendement.
Dank zij de rationalisatie op het gebied van de wagens heeft de N.M.B.S. de getalsterkte van haar park in commerciële dienst van 86 000 in 1950 tot 45 000 in 1967 kunnen terugbrengen en zij tracht dit getal nog te verminderen.
Voor de transporten waarvan het begin- of het eindpunt niet gelegen is in met het spoor verbonden plaatsen, kan de spoorweg tussenbeide komen zonder daarom aanleiding te geven tot de gewone moeilijkheden van overladen van het goed in de stations van aankomst en vertrek. Er bestaan inderdaad verschillende typen van tuigen die kunnen gebezigd worden voor gecombineerd vervoer weg-spoor :
Fig. 9. - Laden van lange gelaste rails (216 m) in de Centrale Stapelplaats van de Baan te Schaarbeek.
Het doordringen van de spoorweg in de verst afgelegen uithoeken van ons land, zoals dit in de vorige eeuw geschiedde, kan veeleer verklaard worden door de toenmalige zwakte van de andere vervoermiddelen dan door de geschiktheid van het spoor om zeer geringe zendingen af te halen en te verdelen. Nu men terugblikt op die tijd, staat men verbaasd over het onbeduidend rendement van deze lokaalspoorlijnen, die aangelegd werden onder het voorwendsel dat geen enkele streek van de algemene vooruitgang mocht verstoken blijven en dat het traject over de weg zoveel mogelijk moest ingekort worden. Op een groot aantal ervan reden nooit meer dan 10 treinen per dag, waarvan de samenstelling dan nog ver beneden de technische mogelijkheden bleef. Zulke lijnen werden aangelegd en onderhouden ten koste van grote uitgaven om soms te werken naar rata van 1% van hun capaciteit. De lijnen van deze categorie moeten thans onderdoen voor de weg die kan bogen op een beter vertakte onderbouw en een betere aanpassing van de vervoereenheid aan de behoeften van de te bedienen streken.
Het is dan ook in het algemeen belang dat de spoorwegen ernaar streven de onderbouw van het spoor te saneren door deze tot de essentiële verkeersaders te beperken.
Zelfs op die essentiële verkeersaders overtreft de vervoercapaciteit van het Belgisch net ruimschoots de behoeften. Daarom heeft de modernisering van de onderbouw in België niet de opvoering van de capaciteit ten doel, ook al leidt ze tot een verhoogde capaciteit, doch ze beantwoordt hoofdzakelijk aan eisen gesteld door snelheid en economie. Deze eisen, die oorspronkelijk tegen elkaar indruisten, hebben, in de verhoging van de trekkracht van de moderne machines, de mogelijkheid gevonden tot nieuwe vooruitgang.
Doch zwaardere treinen, die sneller rijden, betekenen een hogere belasting van de spoorbaan; deze moet de verhoogde verticale lasten, horizontale krachten en snelheden opvangen. Er moeten echter oplossingen gevonden worden waarbij noch de veiligheid, noch het comfort in gevaar wordt gebracht en die tevens de kostprijs zoveel mogelijk drukken.
Daarom slaat de technische evolutie vooral op twee elementen : de lijn (tracé) en de samenstelling van de baan.
Het tracé van de baan beperkt de snelheid wanneer er bochten met een onvoldoende straal in voorkomen; dergelijke bochten werden aanvankelijk echter voorzien door degenen die het net hebben aangelegd om kunstmatige of natuurlijke hinderpalen uit de weg te gaan. Ze zijn talrijk in de heuvelachtige gebieden van ons land.
De straal van sommige van deze bochten kan dus slechts vergroot worden indien de hindernissen, die men had willen vermijden, uit de weg geruimd worden; bovendien werden langs de lijnen sedertdien gebouwen, vaak industriële, opgetrokken die eventueel nieuwe hinderpalen vormen voor een wijziging van het tracé. Deze wijzigingen vallen dus vaak kostbaar uit en er mag slechts oordeelkundig toe overgegaan worden.
Vermelden wij dat de momentele maximumsnelheid, die in aanmerking genomen wordt bij het verbeteren van het tracé van de grote lijnen en die vóór de oorlog niet meer dan 120 km/u bedroeg, in de laatste jaren opgevoerd werd tot 140 km/u.
In Hoog-België sluiten de natuurlijke hinderpalen elke mogelijkheid uit om een dergelijke prestatie te verwezenlijken.
De snelheid op de lijn Brussel-Aarlen werd op 130 km gebracht; die op de lijn Luik-Aken langs de kronkelende vallei van de Vesder, die vroeger 90 km per uur bedroeg (met talrijke zones van snelheidsvermindering), werd ondanks de handicap van 20 tunnels tot 100 km/u opgevoerd, en op een groot deel van het traject zelfs tot 120 km/u.
Wegens de verhoging van de lasten moest de baan geleidelijk verstevigd worden; de dwarsliggers werden dichter bij elkaar gelegd en de vroegere directe bevestiging van de rails op de houten dwarsliggers werd vervangen door de «indirecte bevestiging» met stevige geribde zadelplaten met klauwen.
Van het gebruik van lange gelaste rails verwacht men eveneens een verhoging van het comfort der reizigers en een vermindering van de kosten voor onderhoud van de baan. Met het leggen van die gelaste rails werd reeds in 1959 een aanvang gemaakt op de voornaamste en snelste lijnen; nagenoeg 100 km spoor worden aldus elk jaar gemoderniseerd.
Proefnemingen met het leggen van betonnen dwarsliggers werden van 1946 af ondernemen; naar aanleiding van die proeven werden 2 typen behouden; een voorgespannen geleed type en een gemengd type (beton en staal). Op het einde van 1967 waren 198 km spoor uitgerust met ongeveer 329 000 betonnen dwarsliggers.
Een van de meest brutale beschadigingen die de exploitatie onverhoeds kan overkomen is stellig de railbreuk. Aangezien de oorsprong van het verschijnsel intern gelegen is en tot nog toe moeilijk kan worden opgespoord, hebben de spoorwegen een nieuwe veelbelovende techniek toegepast : de auscultatie der rails door ultra-geluiden.
Nog niet zo lang geleden werden de verschillende verrichtingen voor onderhoud van het spoor met de hand uitgevoerd. Sedert een tiental jaren konden de gewone verrichtingen gemechaniseerd worden : het licht mechanisch gereedschap omvat inzonderheid «motorkraag-schroefmachines» en individuele lichte onderstopmachines.
Aangezien de proefnemingen voldoening schonken, werd de mechanisering van de nivellering met zware onderstopmachines, die voorzien zijn van een inrichting voor het automatisch nivelleren, algemeen toegepast. Dank zij deze methode kon de kostprijs van de verrichting, die een der meest kostbare is wegens het vereist groot aantal arbeidskrachten, gevoelig gedrukt worden. Daarenboven werd de richting van het spoor, die ruimschoots bijdraagt tot de rijkwaliteit, door het gebruik van automatische richtmachines gemechaniseerd en geautomatiseerd.
De vernieuwing van het spoor is een nog grondiger verrichting waarvoor eveneens een min of meer uitgebreide mechanisering is voorzien. Dank zij deze mechanisering bekomt men niet alleen een verlaging van de kosten doch eveneens een vermindering van de duur van buitendienststelling van het spoor.
Een moderne onkruidverdelgingstrein met constante sproeidensiteit, welke ook de snelheid zij, en met een autonomie van 1 000 km, maakt het mogelijk de kosten voor onkruidverdelging te verminderen, kosten die geenszins een onbelangrijk deel van de gezamenlijke onderhoudsuitgaven zijn.
Dagelijks kan het Belgisch publiek de inspanningen van de spoorweg op het gebied van de reizigersstations gadeslaan.
Elk jaar worden verouderde en weinig functionele installaties door nieuwe gebouwen met een sober architectonisch aspect en een rationele inrichting vervangen.
Het begrip «vervoerdienst» werd verruimd. De moderne reiziger verlangt de enkele ogenblikken, die hij noodgedwongen in het station moet doorbrengen, te kunnen gebruiken om zich te restaureren, om inlichtingen te nemen, om te telefoneren of te telegraferen en aankoopjes te doen.
Het grote station is een handelscentrum geworden dat bijdraagt tot de aantrekkelijkheid van de reis per spoor.
De «dienstinstallaties» zijn ook grondig veranderd : ruime loketten, plaatskaartendrukmachines, automatische borden voor de aanwijzing van de treinen, inlichtingen per luidspreker, ruime gangen en perrons.
Fig. 10. - Nieuw stationsgebouw te Hasselt.
De automobilist werd niet vergeten : bij de aanleg van de toegang tot het station werd met hem rekening gehouden. Gedurende zijn afwezigheid kan zijn auto in een bewaakte parkeerplaats geborgen worden. Ter bestemming gekomen kan hij desgewenst voor zijn lokale verplaatsingen over een auto beschikken; een autodienst zonder bestuurder staat te zijner beschikking. Grondige evolutie ook in de ligging van de reizigersstations in de grote agglomeraties. Na, in het begin van de eeuw, aan de druk van de stedebouwkundigen te hebben toegegeven en te hebben aanvaard dat in bepaalde steden de stations naar de stadsrand zouden verlegd worden, behoudt de spoorweg de centrale posities die hij nog bezet en tracht hij zelfs, zoals dit voor de in 1952 te Brussel in dienst gestelde Noord-Zuidver-binding het geval was, er nieuwe aan te leggen. Voor het spoor zijn eindstations, aangelegd in de buurt van de wijken met een actief economisch leven, onontbeerlijk om de grote steden te kunnen ontlasten door de aan- en afvoer van talrijke reizigers in de nabijheid van hun werk.
Reizigersstations, waarvan men oordeelde dat ze te veel plaats in beslag namen in het hart der grote steden, werden naar de stadsrand verplaatst, zoals te Gent en te Brugge. Het merkwaardigste resultaat hiervan was dat de agglomeratie zich snel uitbreidde rond de nieuwe stations die sterke aantrekkingspunten werden, eerst voor de pendelaars, daarna voor de handelaars. Aangezien de gronden in het centrum der grote agglomeraties een steeds hogere waarde krijgen, heeft de spoorweg er zoveel mogelijk vrijgemaakt, door allerlei installaties als rangeer- en wijksporen, goederenkoeren, enz. te verplaatsen naar minder drukke stadsdelen. Ook werd ernaar gestreefd binnenin de grote stations zoveel mogelijk plaats vrij te maken voor inrichtingen of diensten met commercieel karakter ten gerieve van de reiziger. De randstadstations zoekt men eveneens om te werken of derwijze om te bouwen, dat zij ertoe kunnen bijdragen het verkeer in de stadscentra te ontlasten.
De installaties van de goederenstations, waar de treinen ontbonden en samengesteld worden, zijn sedert de oorlog grondig omgevormd. Ze werden in aantal verminderd om complexen met een groter rendement te vormen waar langere treinen kunnen samengesteld worden.
Ter bespoediging van het werk en met het oog op besparingen werden talrijke verrichtingen geautomatiseerd : onder de inwerking van de zwaartekracht worden de wagens losgelaten op een hellend spoor dat uitloopt op een waaiervormig net van trieersporen; dank zij een bijzondere inrichting kiezen de wagens zelf het spoor van hun bestemming en wordt de vertrekkende trein aldus automatisch samengesteld.
De openbare los- en laadterreinen, die bij het spoor de «goederenperken» genoemd worden, worden eveneens geleidelijk aan geconcentreerd en opnieuw uitgerust.
Sedert het eindvervoer per vrachtauto kan geschieden, heeft men er belang bij de goederenbehandeling te concentreren in installaties met groot verkeer die over een uitrusting en een bediening met hoog rendement beschikken. Men is dan ook beslist de weg van de vermindering van het aantal «goederenperken» opgegaan.
Voor het Belgische spoor is de continentale voortzetting van het vervoer over zee een traditionele taak geweest. Veelbetekenend is dat bij het begin van de onafhankelijkheid van ons land, een van de eerste aan het spoor opgedragen taken, de verbinding Antwerpen-Keulen was, verbinding die in 7 jaar ondanks aanzienlijke technische moeilijkheden tot stand kwam. Sedertien heeft het verkeer bij in- en uitvoer over zee steeds een belangrijk deel van ons totaal goederenverkeer vertegenwoordigd.
Fig. 11. - Nieuw stationsgebouw te La Louvière.
Om een uiterst snelle en goedkope overslag van goederen te verrichten en eventueel de goederen op de kaai te kunnen opslaan, moet het spoor diep in de doolhof der havenkaaien kunnen doordringen.
In onze bestendig in uitbreiding zijnde havens moet de bouw van nieuwe dokken gepaard gaan met de aanleg van al wat voor hun bediening per spoor nodig is. Zo werden in de nieuwe containerterminals te Zeebrugge en te Antwerpen krachtige portaalkranen geïnstalleerd voor een snelle overlading van transcontainers afkomstig uit of met bestemming naar overzeese landen. De steeds toenemende industrialisering van de havenzones vergt eveneens een voortdurende aanpassing van ons spoorwegnet.
Fig. 12. - De nieuwe terminal voor transcontainers te Zeebrugge officieel geopend op 28 juni 1968. De laadkisten worden rechtstreeks van schip op wagen of omgekeerd overgeladen door twee verplaatsbare 30 ton-portaalkranen.
Fig. 13. - Overweg met automatische halve slagbomen, bellen en lichtseinen. Het verkeersreglement kent op de kruisingen van spoor en weg absolute voorrang toe aan het spoor.
De N.M.B.S. doet beroep op al de weggebruikers opdat zij bij het naderen van de overwegen de grootste tucht en voorzichtigheid in acht zouden nemen.
Onder de door de N.M.B.S. getroffen voorzieningen om het net zo rationeel mogelijk te exploiteren, neemt de modernisering van de seininstallaties een voorname plaats in. Om een maximaal verkeer met een beperkt bedieningspersoneel te kunnen verwerken, moet de automatische werking van het grootst mogelijk aantal seinen en overweguitrustingen verzekerd zijn en behoort tevens het aantal installaties met drukknopbediening voor de uitvoering van de niet-automatische verrichtingen al maar hoger opgedreven te worden.
De ter verwezenlijking van de moderne installaties gebezigde apparatuur werd aldus opgevat dat de absolute veiligheid van het vervoer natuurlijk op elke andere overweging de voorrang had : die veiligheid is immers de essentiële taak van de seininrichting.
In dit opzicht is de geleidelijke vervanging van de vroegere mechanische toestellen, met zware en hinderlijke handels, door elektrisch bediende toestellen, met een haast grenzeloze soepelheid, een uiterst gelukkige maatregel geweest.
Een eerste vereiste voor de modernisering van de apparatuur was de installatie van de lichtseininrichting. Uitgevoerd volgens een in 1948 bij de veralgemening van de elektrificatie van het net aangenomen type, is die lichtseininrichting thans voorhanden op verschillende honderdtallen kilometers lijnen, bijna uitsluitend met dubbel spoor, en zijn verschillende tientallen grote stations met deze inrichting uitgerust. De geëlektrificeerde lijnen werden voorzien van vaste seinen, gekoppeld met de rijrichting, voor de ritten op tegenspoor. Aldus kan de bovenleiding regelmatig onderhouden worden zonder de doorlopende exploitatie van de lijnen overdreven te hinderen.
Een andere belangrijke factor van de modernisering was het uitwerken van een eenvormig type van post «alles met relais» voor de elektrische bediening van wissels en seinen.
Deze post «alles met relais» die gemakkelijk kan worden tot stand gebracht dank zij de eenvoudige inrichting van de bedienings-, koppelings- en controleleidingen, waardoor slechts een minimaal aantal relais en contacten in werking worden gesteld, heeft zich snel verbreid; de laatste verwezenlijkingen maken trouwens gebruik van inschakelbare relais van beperkte omvang.
Fig. 14. - Post voor afstandsbediening van tractie-onderstations.
Zolang er langs de spoorlijnen ter plaats bewaakte overwegen bestaan, zal de vereenvoudiging van de bediening niet volledig zijn. Thans zijn er nog meer dan 800. Sommige kunnen door kunstwerken of door omgelegde wegen vervangen worden, doch de meeste zullen blijven bestaan en uitgerust worden met automatische verkeerslichten, met daarbij eventueel automatische halve sluitbomen. Meer dan 150 van deze gestandaardiseerde uitrustingen worden per jaar geplaatst.
Door de uitrusting van de lijnen met het automatisch blokstelsel, gepaard gaande met de automatisering van de overwegen en de installatie van posten «alles met relais» in de doorgangsstations, kan bijna gans het bedieningspersoneel uitgeschakeld worden en meteen een maximale afwikkeling van het verkeer bekomen worden.
Einde 1967 waren 839 km dubbel spoorlijnen met het automatisch blokstelsel uitgerust; de mechanische bedieningsstelsels zijn volledig verdwenen op grote gedeelten van de axiale lijnen.
Om de bediening van bepaalde lijnen nog te verbeteren, past de N.M.B.S. de gecentraliseerde verkeersbediening toe, waardoor de nog aan de vertakkingen en in de inhaalstations bestaande lokale tussenkomsten kunnen uitgeschakeld worden.
Dit gecentraliseerd bedieningsstelsel heeft het voordeel dat er eenheid in de bevelvoering is : al de voornaamste bedieningen van de lijn liggen in de hand van één bediende, de lijnchef, die tegelijk de dispatchingdienst waarneemt. Een dergelijke uitrusting werkt al op de lijn Luik-Herbesthal en op de sectie Halle-Bergen van de lijn Brussel-Parijs.
De installaties voor de afstandsbediening zijn niet beperkt tot de uitrusting van de lijnen. Door de oprichting, in de afgelegen zones, van één of meer door telebediening met de hoofdpost verbonden satellietposten kon het actiebereik van bepaalde seinposten uitgebreid worden.
Om een volledig beeld van de op het net gebezigde moderne seintoestellen te geven, dient nog gewag gemaakt van de 11 installaties voor automatische triëring waarmede de vormingsstations zijn uitgerust en waarvan één met een elektronische apparatuur werkt.
Om het reizigers- en goederenverkeer regelmatig te kunnen verwerken en dit ondanks de verkeerspieken, de uit te voeren werken en de voorvallen van alle aard, die zich kunnen voordoen, moeten de verantwoordelijke personen in de verschillende diensten spoedig ingelicht worden om de gepaste maatregelen te kunnen treffen en wel in onderlinge samenwerking, niettegenstaande de afstanden die hen van elkaar scheiden.
De taak van de telecommunicatiemiddelen bestaat erin hun deze inlichtingen steeds vollediger en sneller te verstrekken.
Daarom zijn, gedurende de laatste jaren, de telecommunicatiemiddelen van het spoor aanzienlijk toegenomen. Eerst werd het diensttelefoonnet tot alle installaties (stations, locomotiefdepots, kantoren, enz...) uitgebreid. Thans is het voor meer dan 97 % geautomatiseerd.
Na het telefoonnet werd het telegraafnet geautomatiseerd en thans beschikt het over ongeveer 232 verreschrijvers waarmede de voornaamste stations en kantoren met elkaar in verbinding staan.
Fig. 15. - Richtingssein op de lijn Brussel - Luik te Kortenberg.
De radio wordt hoe langer hoe meer gebruikt : hij wordt gebezigd voor de ploegen en de bedienden belast met het onderhoud en het herstellen van de bovenleidingen, voor de besteldiensten, enz...
Daar de radioposten nu draagbare toestellen zijn, heeft men de noteerders, de wagenschouwers, de rangeerders, enz... met zulk toestel uitgerust; thans voorziet men de volledige afstandsbediening per radio van de motor van de rangeerlocomotieven. Sedert de opkomst van de transistors begint men zeer lichte, ofschoon stevige zend-ontvangposten te vervaardigen. Uit het oogpunt van de veiligheid zijn die toestellen van het grootste belang voor alle personeelsleden die op het spoor werken.
De verbeteringen aan de dispatchinguitrustingen dienen eveneens vermeld. Toestellen registreren automatisch de vordering van de treinen (stiften in beweging gebracht door teletransmissie van inlichtingen die het juiste ogenblik aangeven waarop de treinen bepaalde merkpunten op de lijn voorbijrijden). Bovendien wordt een apparatuur uitgewerkt die selectieve radiotelefoonverbindingen tussen de dispatching en de voerder van de treinen zou tot stand brengen.
Binnen afzienbare tijd mogen opnieuw zeer gewichtige vorderingen inzake elektronische uitrustingen voor het verwerken van de gegevens en de informatie verwacht worden.
Het gebruik van complexen voor elektronische informatieverwerking is bij een spoorweg niet denkbaar zonder een groot aantal over het ganse net verspreide punten waar inlichtingen dienen opgenomen en waaraan zij ook dienen overgemaakt.
Dank zij dergelijke uitrustingen zal langzaam handwerk kunnen vervangen worden door een snelle informatie.
Fig. 16. - Bij moderne industrieën passen moderne gespecialiseerde goederenwagens.
Op het einde van de vorige eeuw zou de toepassing van de explosiemotor op het vervoer een grondige wijziging in het probleem van het vervoer te land teweegbrengen. De weg kreeg de motor die hij nodig had om het ouderwetse trekpaard te vervangen.
Bovendien zouden de weg en de waterweg gediend worden door de technische vooruitgang van de burgerlijke bouwkunde om hun onderbouw te vernieuwen, terwijl de opkomende luchtvaart klaar stond om nieuwe wegen voor ultrasnel vervoer op lange afstand open te leggen.
Zoals het spoor het een driekwarteeuw tevoren had gedaan, maakten de binnenscheepvaart, de luchtvaart en het wegvervoer nieuwe latente behoeften vrij en droegen zij, zoals nog op de huidige dag, het hunne bij tot de aanzienlijke, sedert verscheidene decennia waargenomen uitbreiding van het globaal vervoervolume.
Geleidelijk verloor het spoor zijn monopolie en kreeg het af te rekenen met de concurrentie van de nieuwe technieken. De evolutie van het verkeer van 1913 tot op onze dagen, uitgedrukt in reizigers-km en in ton-km, geeft een beeld hoe het daaraan weerstaan heeft.
Daaruit blijkt de opmerkelijke stabiliteit van het goederenvervoer per spoor, inzonderheid tijdens de periode 1950-1967 (in 1950 : 60 668 000 ton; in 1967 : 59 431 000 ton), die evenwel gekenmerkt wordt door «ups» en «downs», die elkaar compenseren.
Indien wij dit verkeer in zijn verschillende onderdelen ontleden, stellen wij bij voorbeeld vast dat het vervoer van landbouw- en voedingsprodukten van 3 597 000 tot 1 724 000 ton is geslonken, terwijl het vervoer van metaalprodukten van 7 722 000 ton tot 11 851 000 ton is gestegen, met verkeerspieken in 1955 en in 1959 van meer dan 11 miljoen ton. Nog meer opvallend is de evolutie van het ertsverkeer, dat sedert 1950 een haast aanhoudende stijging van 5 018 000 ton tot 15 115 000 ton in 1967 te zien geeft.
Verder wordt er vastgesteld dat, in de loop van de laatste 50 jaar, de gemiddeld door de reiziger afgelegde afstand van 24 tot 32 km, en die voor een ton goederen van 86 tot meer dan 100 km (102 km in 1967) is gestegen.
Het spoor heeft dus een gedeelte van zijn verkeer op korte afstand moeten prijsgeven; het heeft echter dat verlies op de middellange en lange afstanden weer goed gemaakt.
Deze evolutie moet verklaard worden door de concurrentie van het wegvoertuig. Dit heeft op het spoor van meet af aan een dubbel voordeel : vervoer van huis tot huis en een grotere beschikbaarheid; de nadelen ervan (kosten, vermoeidheid, enz.) beginnen pas door te wegen vanaf bepaalde afstanden. Het spoor houdt zijn verbindingen op korte afstand slechts in stand wanneer deze aan een aanzienlijke verkeersvraag voldoen. Alleen bij een hoog verkeerspotentieel is immers een rationele organisatie en een reizigersvervoer met grote frequentie mogelijk. Zulks is inzonderheid het geval voor het voorstadsverkeer van een groot centrum zoals Brussel waar de buitengewoon gemakkelijke toegang tot in het hart van de zakenwijk - dank zij de Noord-Zuidver-binding - het spoor begunstigt daar waar de auto met parkeermoeilijkheden te kampen heeft. Zulks geldt tevens voor het massaal vervoer van produkten in het fabricagestadium tussen van elkaar verwijderde afdelingen van een zelfde fabriek.
Wij hebben vastgesteld dat, wegens de concurrentie van het wegvoertuig, de gemiddeld afgelegde afstand van een per spoor vervoerde ton goederen sedert 1950 geleidelijk toeneemt.
Hierdoor neemt in België de omvang van het binnenverkeer ten opzichte van het internationaal vervoer gestadig af, om in 1967 amper nog 38 % van het globale «goederen»-vervoer van de N.M.B.S. te bereiken.
Wij mogen niet vergeten dat België zich in het centrum van een van de meest industriële en van de meest bevolkte streken van de wereld bevindt en dat de uitbreiding van het handelsverkeer tussen de landen van de E.E.G. het belang, in ons land, van het internationaal vervoer van goederen per spoor nog kan doen toenemen.
Het is niet immer gemakkelijk een vergelijking te maken tussen het spoorverkeer en dit van de concurrenten want voor deze laatsten beschikt men in menig geval slechts over ramingen.
De betrekkelijke achteruitgang van het spoor ten opzichte van zijn mededingers is het onafwendbaar gevolg van het teloorgaan van het monopolie dat het vroeger bezat. Het wegvoertuig brengt voor bepaalde transporten een meer soepele en derhalve beter passende oplossing. De huidige politiek van de spoorweg bestaat er trouwens in aan de weg het verkeer over te dragen dat deze laatste beter en tegen lagere prijzen verricht.
Het is thans dringend nodig de besluiten te trekken uit het verlies van het monopolie van het spoor, inzonderheid wat de reglementering en de opgelegde lasten betreft. Een geleidelijke versoepeling, gericht op een spoedige gelijkmaking van de basisvoorwaarden, moet het mogelijk maken een stelsel van gezonde concurrentie tussen de verschillende vervoerwijzen tot stand te brengen.
Fig. 17. - Franse locomotieven brengen internationale treinen tot Brussel, Belgische locomotieven brengen er tot Parijs, Keulen of Amsterdam. De spoorwegnetten zijn steeds pioniers geweest van de internationale samenwerking.
Van stond af aan bleek wel dat het spoor een internationale roeping te vervullen had. Inderdaad, hoe zou het zich, zonder in zijn taak tekort te schieten, binnen de ruimte van de nationale grondgebieden kunnen opsluiten dan wanneer aan de grenzen de verschillende Europese netten zich samensloten.
Ten einde een steeds toenemend internationaal verkeer te versoepelen, hadden de exploiterende maatschappijen van meet af te kampen met ingewikkelde en moeilijke problemen, die aan de hand van de ervaring dienden opgelost te worden, en gedurende meer dan één eeuw sloten die maatschappijen daartoe bi- of multilaterale overeenkomsten met elkaar af.
In 1890 werden de grondslagen gelegd voor een internationale overeenkomst voor het goederenvervoer die dan in 1923 door een internationale overeenkomst voor het reizigersvervoer aangevuld werd.
Niettegenstaande de beroeringen van de tweede wereldoorlog bleven deze overeenkomsten bestaan. Doch nieuwe problemen kwamen opdagen; één van de meest dwingende daarvan was de wederoprichting van het door de oorlog ten zeerste ontredderde spoorwegpark.
Het tot stand komen van het nieuwe Europa zou weldra andere problemen stellen en het zal de verdienste van enkele vooruitziende lieden zijn de eersten te zijn geweest om, door het verwezenlijken van de «Europese spoorweggedachte», de opvattingen toe te passen die vroeg of laat zullen moeten uitgebreid worden tot de andere sectoren van het bedrijfsleven van onze landen.
Inderdaad, onder de talrijke verwezenlijkingen die van de levenskracht van de Europese spoorwegnetten en van hun vooruitziende blik getuigen, vermelden wij :
De internationale verbindingen die ons land doorkruisen, zijn op Parijs-Keulen na, alle geëlektrificeerd.
Al betwist niemand de opportuniteit op Europees vlak van deze laatste elektrificatie, toch valt er op te merken dat de afwerking ervan op grote technische moeilijkheden stuit tussen Namen en Luik, het enige nog te elektrificeren lijngedeelte.
Anderzijds zal een eerste sectie van de lijn Antwerpen-Gent geëlektrificeerd worden zodra door de nieuwe Scheldetunnel de beide oevers van de stroom per spoor zullen verbonden zijn.
Fig. 18. - Tunnelwerken te Antwerpen (1968).
Toen het spoor feitelijk alleen instond voor het massavervoer, deden de nieuwe ondernemingen automatisch beroep op het Belgische spoor voor het vervoer van hun grondstoffen, voor hun afgewerkte produkten, ja zelfs voor hun personeel.
Ingevolge het dynamisme van de concurrerende technieken is de toestand sterk geëvolueerd en wordt er met verbazing vastgesteld hoezeer nieuw gevestigde ondernemingen niet het minst afweten van de mogelijkheden welke het spoor biedt.
Om deze toestand te verhelpen werd onlangs een dienst opgericht. Met elke klant werkt hij mede aan de studie van zijn vervoerproblemen : plaats van vertrek en van aankomst van de goederen, wijze van laden en lossen, mogelijkheden om het spoor te bereiken, studie van de hoeveelheden om de opportuniteit na te gaan «standaard»- of speciale wagens te gebruiken; in dit laatste geval, studie van de wagen ten einde het lossen en laden te bespoedigen en de maximale capaciteit te bereiken; ten slotte studie der tarieven.
Van meet af aan heeft deze dienst bemoedigende resultaten opgeleverd; aldus hebben, na raadpleging van het spoor, nieuwe industriecomplexen hun vervoerprogramma merkelijk gewijzigd.
Uiteraard beschikt het spoor over een reeks inrichtingen (stations, locomotiefdepots, werkplaatsen) die over gans het land verspreid zijn. De rationele ordening van de activiteiten van zijn verspreide diensten is geboden en het is dus nodig dat dagelijks een massa inlichtingen van uit deze inrichtingen aan de bevelende organen gegeven worden. In omgekeerde zin moeten de directieorganen regelmatig bevelen aan de uitvoeringsdiensten geven.
Het is dus normaal dat het spoor getracht heeft partij te trekken uit de moderne technieken voor de informatieverwerking naarmate ze verschenen. De N.M.B.S. is namelijk één van de eersten geweest om het principe van de ponskaart toe te passen; haar eerste mechanografische werkplaats werd in 1922 opgericht. Er moest echter tot in 1950 gewacht worden opdat het in de handel komen van elektronische rekenmachines en daarna van steeds sneller en machtiger complexen voor elektronische informatieverwerking, de opvattingen inzake informatieverwerking werkelijk volledig wijzigt door dit beheerswerktuig onontbeerlijk te maken ingevolge de toenemende veelvuldigheid en ingewikkeldheid van de directieopdrachten.
Benevens een mechanografisch centrum dat uitgerust is om een zeer groot volume gegevens te verwerken, beschikt de N.M.B.S. in de grote stations over verscheidene gespecialiseerde ordinatoren voor de verwerking van de gegevens van het wagen- en colliverkeer.
Hiermede wordt de zo volledig mogelijke inschakeling van de informatieverwerking beoogd. In die gedachtengang wordt zowel een beroep gedaan op de meest recente technieken inzake telecommunicatie voor het gemechaniseerd in beslag nemen en het maken van de gegevens als op het operationeel onderzoek.
Ten volle bewust van de hulp welke de complexen voor elektronische informatieverwerking kunnen bieden aan degenen die er volledig de mogelijkheden van zullen uitbuiten, streeft de N.M.B.S. op dit gebied, zoals op andere, de verbetering van haar diensten na.
Men bereidt thans ook de elektronische reservering der plaatsen in de internationale reizigerstreinen. Zij zal op 1 februari 1971 in dienst worden gesteld.
Sommige tradities zijn onwrikbaar.
Bijna een eeuw lang was de spoorweg in België de doorslaggevende factor voor onze nationale welvaart en lag hij aan de basis van de industriële ontplooiing van ons land. Niet alleen stond hij in voor al het vervoer dat voor de economie vereist was, hij bestelde bovendien bij de nijverheid overvloedig materieel, aldus bijdragend tot haar wereldexpansie.
Na het begin van deze eeuw zou echter aan dit praktisch monopolie van de spoorwegen geleidelijk aan een einde worden gemaakt, deels ingevolge de technologische vooruitgang van de binnenscheepvaart, het wegvervoer en de luchtvaart, deels ingevolge het succes van nieuwe thermische motoren, die op het stuk van vermogen in grote verscheidenheid tot ontwikkeling kwamen.
De overheidsinstanties, die noch de vrijmaking van nieuwe transportbehoeften (gaande van het huis-huis-vervoer naar dat der spoedbestellingen), noch de opgang van de nieuwe technieken wensten te remmen of te controleren, hoeven thans over de moeilijke financiële toestand van de spoorweg niet verwonderd te zijn. Want hebben zij niet al die tijd met gulle hand toelagen verstrekt voor nieuwe infrastructuren zonder zich om dezer rendabiliteit te bekommeren, terwijl zij anderzijds de spoorweg opgesloten hielden in een harnas van voorbijgestreefde verplichtingen van openbare dienst, inmiddels de concurrentie de vrije hand latend zich volop te ontwikkelen ?
Het Belgisch spoorwegnet, dat misschien meer dan andere werd getroffen, hoofdzakelijk omwille van zijn uiteenlopend verkeer maar ook wegens zijn grote kwetsbaarheid in verband met de korte gemiddelde transportafstanden, heeft nochtans krachtig gereageerd door zijn diensten te rationaliseren en te moderniseren, door de nieuwste technische vindingen toe te passen, maar ook door dapper het hoofd te bieden aan de moeilijkheden.
Niet alleen heeft de N.M.B.S. de stoomtractie, de overbodige lijnen op het platteland en de stations met onbeduidend verkeer afgeschaft, zij heeft ook het zware werk gemechaniseerd, de produktiviteit van een uitgebreid personeel aanmerkelijk verhoogd en zich tevens vastberaden toegelegd op de bijzondere taken die haar worden opgedrongen door de nieuwe demografische, economische en politieke verhoudingen in West-Europa. Met andere woorden, zij past zich volkomen aan aan de mogelijkheden van een vernieuwde gemoderniseerde spoorwegtechniek.
Dank zij een wereldvermaarde havenuitrusting die op ideale wijze verbonden is met het spoor en voortdurend wordt aangepast, blijft het Belgisch spoorwegnet uitstekend afgestemd op het verkeer over zee, en volgt daarbij de snelle evolutie van de behandelingstechnieken op de voet. Vrachtschepen met allerhande goederen of met stortgoederen, zowel als de nieuwe containerschepen, vinden in ons net een machtig verlengstuk naar het hele Europese vasteland.
De nieuwe nijverheden beschikken in ons land niet alleen over zeer werkzame arbeidskrachten, doch eveneens over ruime mogelijkheden voor vestiging en aansluiting op een gemoderniseerd spoorwegnet.
Een bijzondere inspanning wordt geleverd om de cliëntele wagens te verschaffen die perfect zijn aangepast aan de aard van de goederen en aan hun behandeling, ten einde alzo de vervoerlasten tot een minimum te beperken.
Als hulpinstrument van de grote industriële concentraties, staat het spoor in voor het vervoer van de ene industriële sector naar de andere, niet alleen van de grondstoffen en afgewerkte produkten maar ook van allerlei tussenprodukten. Voor het vervoer van ertsen, gesmolten gietijzer, dun plaatstaal, koetswerken en autovoertuigen die uit de montagekettingen komen, beschikt de N.M.B.S. zowel over de nodige transportmiddelen als over een organisatie die volkomen is aangepast aan de behoeften van de industriële en commerciële kettingen.
Fig. 19. - Vatwagen voor het vervoer van vloeibaar gietijzer.
Ten slotte wordt aan de techniek van gemengd spoor- en wegvervoer op ons net zeer grote aandacht besteed, telkens als zulks voor de clientèle van belang kan zijn.
Op het stuk van reizigers krijgt het gemeenschappelijk vervoer in de grote stedelijke centra nieuwe mogelijkheden, om te voorkomen dat in onze steden het autoverkeer door de auto zelf zou worden verlamd. Een aanzienlijk deel van dat gemeenschappelijk vervoer komt trouwens toe aan de spoorweg, die onovertrefbaar is wanneer het er om gaat dag aan dag in korte tijd duizenden pendelaars te vervoeren op een net dat weinig plaats inneemt en alle veiligheid biedt.
Fig. 20. - Bij alle weer staat de spoorweg paraat.
Het Belgisch spoorwegnet, gelegen in het hart van de reusachtige Westeuropese bevolkingsagglomeratie, zorgt voor steeds sneller verbindingen tussen de grote steden evenzeer als voor vlugge relaties met de buurlanden.
Telkens als er zich op Europese schaal bij de spoorwegen iets nieuws voordoet, is België erbij betrokken. Bij de organisatie van de T.E.E.-treinen, de T.E.E.M.-treinen, de autoslaaptreinen of om het even welk ander internationaal spoor- of gemengd vervoer, telkens levert ons land zijn dynamische medewerking, zijn meer dan honderd jaar oude spoorwegtraditie getrouw.
| Jaar | Personeelleden | Aantal personeelleden per miljoen verkeerseenheden |
| 1927 | 105 342 | 7.2 |
| 1937 | * 90 244 | 6.0 |
| 1947 | ** 91 698 | 6.1 |
| 1957 | 78 546 | 4.4 |
| 1960 | 69185 | 3.9 |
| 1963 | 63 392 | 3.4 |
| 1964 | 62 042 | 3.3 |
| 1965 | 60 509 | 3.3 |
| 1966 | 58 948 | 3.4 |
| 1967 | 57 234 | 3.3 |
* rekening gehouden van het personeel der maatschappijen Nord-Belge, Mechelen-Terneuzen en van Chimay dat door de N.M.B.S. werd overgenomen.
** beïnvloed door de oorlogsomstandigheden.
| Jaar | Locomotieven | Motorstellen | Reizigers-rijtuigen | Goederen-wagens | |||
| Stoom | Elektrische | Diesel | Elektrische | Diesel | |||
| 1913 | 4 366 | - | - | - | - | 7 929 | 87 751 |
| 1927 | 4 545 | - | - | - | - | 9 240 | 120 164 |
| 1937 | 3 525 | - | - | 12 | 43 | 7 140 | 101 800 |
| 1947 | 3 351 | - | - | 21 | 144 | 4 578 | 87 420 |
| 1949 | 2 801 | 21 | 5 | 21 | 144 | 4 544 | 85 338 |
| 1957 | 1 542 | 159 | 202 | 205 | 215 | 3 936 | 70 697 |
| 1960 | 1 070 | 171 | 254 | 197 | 195 | 3 375 | 66 474 |
| 1963 | 603 | 186 | 559 | 292 | 165 | 2 866 | 59 849 |
| 1964 | 456 | 191 | 670 | 292 | 145 | 2 714 | 58 240 |
| 1965 | 306 | 191 | 741 | 308 | 122 | 2 575 | 53 917 |
| 1966 | - | 198 | 874 | 312 | 113 | 2 559 | 49 101 |
| 1967 | - | 196 | 879 | 352 | 103 | 2 599 | 44 621 |
| Jaar | Aantal reizigers (duizend) | Reizigers-km (miljoen) | Wagenladingen (1000 ton) | Wagenladingen (miljoen ton-km) |
| 1913 | 202 542 | 4 878 | 61 457 | 5 290 |
| 1927 | 219 129 | 5 780 | 76 634 | 7 869 |
| 1937 | 202 440 | 6 648 | 73 079 | 6 230 |
| 1947 | 236 317 | 7 210 | 60 101 | 5 868 |
| 1950 | 216 946 | 7 047 | 60 668 | 5 463 |
| 1960 | 261 366 | 8 578 | 60 835 | 6 303 |
| 1961 | 265 147 | 8 693 | 61 383 | 6 455 |
| 1962 | 272 763 | 8 958 | 62 273 | 6 467 |
| 1963 | 276 273 | 9 009 | 65 327 | 6 825 |
| 1964 | 275 299 | 9 041 | 66 594 | 6 925 |
| 1965 | 273 543 | 8 975 | 63 879 | 6 758 |
| 1966 | 269 920 | 8 708 | 59 313 | 6 234 |
| 1967 | 265 046 | 8 534 | 59 431 | 6 082 |
(Bron : Jaarverslag N.M.B.S.).
| Jaar | Biljetten | Abonnementen | Totaal | ||||||
| enkele en retour | tegen verminderde prijs | gewone | net-abonn. | school-abonn. | werk-abonn. | werk-lieden-abonn. | verschei-dene | ||
| 1913 | 1 877 | - | - | - | - | - | - | - | 4 878 |
| 1927 | 1 736 | - | - | - | - | - | - | - | 5 780 |
| 1937 | 1 206 | 1 216 | 1 281 | 192 | 180 | - | 2 056 | 17 | 6 148 |
| 1947 | 2 373 | 685 | 816 | 351 | 212 | 371 | 2 359 | 43 | 7 210 |
| 1957 | 1 662 | 1 142 | 1 032 | 216 | 317 | 428 | 3 547 | 211 | 8 555 |
| 1960 | 1 710 | 1 120 | 1 267 | 199 | 423 | 342 | 3 300 | 208 | 8 578 |
| 1963 | 1 817 | 1 110 | 1 104 | 185 | 635 | 760 | 3 192 | 206 | 9 009 |
| 1964 | 1 843 | 1 084 | 960 | 167 | 659 | 975 | 3 140 | 213 | 9 041 |
| 1965 | 1 882 | 1 018 | 922 | 151 | 639 | 1 097 | 3 048 | 218 | 8 975 |
| 1966 | 1 787 | 1 039 | 896 | 141 | 670 | 1 047 | 2 914 | 214 | 8 708 |
| 1967 | 1 697 | 1 100 | 744 | 130 | 724 | 1 194 | 2 720 | 244 | 8 534 |